Авиакатастрофа российского лайнера Sukhoi Superjet 100 в 2012 году стала первой крупной трагедией для самолета этого типа. 9 мая 2012-го он выполнял демонстрационный полет в рамках тура «Welcome Asia» по шести азиатским странам: Казахстану, Пакистану, Мьянме, Индонезии, Лаосу и Вьетнаму. Такой рейс был обычным делом для опытного экипажа самолета. В тот день бортом руководил 57-летний Александр Яблонцев, налет которого составлял более 9 тыс. часов. Яблонцев стоял у истоков создания Суперджет 100 — и 19 мая 2008 года он был первым, кто поднял новый лайнер в небо.

Вторым пилотом был 44-летний Александр Кочетков, который за свою летную карьеру освоил более 20 типов воздушных судов — в том числе истребители, транспортные и гражданские авиалайнеры. Его налет составлял свыше 2,7 тыс. часов. В состав экипажа также входил штурман — 51-летний Олег Швецов.

На борт Superjet поднялись 42 пассажира, из них 35 граждане Индонезии, пять россиян, а также по одному гостю из Франции и США. За день до этого, лайнер уже совершил первый 30 минутный демонстрационный полет в этом же аэропорту.

Пассажиры первого демонстрационного полета сообщали, что атмосфера на борту была почти праздничной. На этом фото индонезийские стюардессы фотографировались после испытательного полета 8 мая. Девять из них находились на борту рейса, потерпевшего крушение.
В 07.15 по московскому времени Superjet вылетел из аэропорта Халим в Джакарте, чтобы выполнить второй демонстрационный полет. Задача была такая же, как и вчера, подняться на высоту 3000 метров, пролететь 32 километра и вернуться обратно.
Проблемы начались еще при подготовке к полету. Дело в том, что руководитель полетов, ответственный за внесение данных в систему управления воздушным движением, записал самолет в базу данных локатора в качестве военного истребителя Су-30. Поскольку SSJ-100 в базе данных не было, офицер, вбивая первые буквы самолета – SU – получил автоматическую подсказку системы, выдавшую ему именно SU-30.
Таким образом, все время, пока диспетчер отслеживал полет Суперджета и корректировал его траекторию, он был уверен, что ведет военный самолет — куда более маневренный, чем любой гражданский лайнер. К тому же контроля за таким полетом требуется значительно меньше.
Диспетчер не удивился тому, что ведет военный самолет, поскольку истребители Су-30 к тому времени стояли на вооружении ВВС Индонезии. а рядом находилась пилотажная зона Багор. Через 10 минут после вылета Суперджет стал поворачивать вправо, а затем запросил разрешение на снижение высоты с 3000 метров до 1800, чтобы не находиться слишком высоко перед планируемой посадкой.
Диспетчер не имел права разрешать или запрещать снижение высоты для военного самолета — он лишь принял к сведению решение экипажа. Между тем минимальная высота полета для пассажирского лайнера в этом районе составляла — 2100 метров, экипаж супер джет 100 этого не знал.
Самолет, готовясь к посадке, приближался к горе Салак — этого экипаж тоже не знал. Во время полета российского авиалайнера склон горы был полностью затянут облаками. Несмотря на то что у пилотов была вся необходимая картографическая информация о местности в зоне полета, она была недостаточно детализирована.

При подлете к аэропорту для снижения высоты экипаж запрашивает разрешение на полет по кругу и получает его.
В ходе полета в кабине находился индонезийский летчик, приглашенный на борт в качестве пассажира.
Черный ящик записал переговоры командира и индонезийского гостя. За 3 минуты до катастрофы Пилоты рассказывали и демонстрировали индонезийцу работу системы TAWS, которая предупреждает о близости земли. Во время демонстрации системы самолет шел по кругу и был направлен на равнину, когда TAWS сообщила что опасности сближения с землей нет, индонезийский летчик подтвердил - да, тут кругом равнина.
После этого, согласно записям из кабины, гость и пилот еще некоторое время обсуждали расход топлива и другие характеристики Superjet.

Дожидаясь разрешения от диспетчеров на посадку, экипаж самолета сделал первый круг, однако отмашки на посадку так и не получил. В это время переговоры диспетчера с другими пассажирскими лайнерами проводились очень интенсивно и он не сильно следил за военным самолетом.
«Александр Николаевич, еще один круг или заход будем делать?», — спросил у Яблонцева второй пилот.
Командир решил идти на посадку. В этот момент самолет, выполняя поворот направо, сошел с траектории разворота, но пилоты этого не заметили, поскольку отвлеклись на разговоры о характеристиках Superjet. Эксперты в официальном отчете позднее назовут это «промахом или упущением». Яблонцев потребовал у Кочеткова еще раз запросить разрешение на посадку, но через две секунды сработала система TAWS: «Впереди земля, перейдите к набору высоты»...